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Anomalía caja automática Tiptronic PEUGEOT – CITROEN - RENAULT AL4 / DP0

Anomalía caja automática Tiptronic PEUGEOT – CITROEN - RENAULT  AL4 / DPO
caja automática Tiptronic PEUGEOT – CITROEN - RENAULT  AL4 / DPO

En Bayres Car le ofrecemos solución Rápida y Efectiva a las anomalías en la caja de cambios automática Tiptronic AL4 / DP0 

Modelos equipados con esta versión de la transmisión automática son los siguientes:

Peugeot: 206 - 207 -306 - 307 - 308 - 406 - 407

Renault: Megane - Scenic - Laguna - Platina

Citroen: Xsara - Xantia - C2 - C3 - C4 - C5 - Picasso

Si nota comportamiento inadecuado de su automóvil o si le sale leyenda en el tablero:


 

Consúltenos de inmediato, si se toman las medidas necesarias a tiempo la falla no pasara a mayores.

“ANOMALÍA CAJA AUTOMÁTICA”

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No pierdas mas tiempo, mejor consulta a un especialista en el tema

Tel: (011) 4648 - 3333

Un diagnostico profesional básico de la transmisión automatica consiste en:

A continuación las fallas / anomalías mas comunes que pueden presentar los vehículos Peugeot - Renault y Citroen equipados con la caja automática AL4 / DP0

Con el motor frío “Anomalía caja Automática”

Por lo general esta falla solo se presenta con el motor frío.


Puede manifestarse prendiendo un testigo de avería en el tablero, una leyenda que dice:

“Anomalía caja Automática” como así también con problemas al andar el vehiculo.

El automóvil puede entrar en modo de emergencia y quedarse solo en un cambio, por lo general es la 3ra velocidad.

Si uno corta el encendido y arranca el vehiculo de nuevo, es probable que el vehiculo se “normalice” por un determinado tiempo.

Un diagnostico profesional básico de la transmisión automatica consiste en:
Con el motor frío / caliente presenta Problemas en la tracción

Puede suceder que el automóvil presente fallas en la tracción mientras el motor este frío, aunque este ultimo factor no siempre influye en las fallas de la caja automática AL4.


Los síntomas más comunes son:

  1. El auto entra en estado de emergencia luego de superar 2500 RPM
  2. Ruidos permanentes en la transmisión
  3. “Patina”  en marcha. Las revoluciones del motor aumentan, pero el auto tarda en reaccionar. (Puede acompañarse con olor a quemado)
  4. al comienzo de la marcha y al cambiar de velocidad se sienten empujones o tirones bruscos, (típico - va a los empujones)
  5. demora mas de  4 - 5 segundos en pasar de velocidad

MUY IMPORTANTE


Como en cualquier otro mecanismo mecánico / hidráulico las fallas surgen a raíz de falta de mantenimiento o de mantenimiento inadecuado. Si tu automóvil con caja automática presenta alguna de las fallas arriba mencionadas, lo mejor es siempre consultar a un especialista. NUNCA aceptes un desarme total o parcial de la caja para “ver que pasa”

¿Llegaste acá buscando? :

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Anomalía caja automática Tiptronic PEUGEOT – CITROEN - RENAULT  AL4 / DPO

Información básica sobre cajas automáticas y su funcionamiento


Por Wikipedia:



Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.



Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.


La bomba de Aceite

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.


Componentes mecánicos

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.


Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.

3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.

4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor.

¿Cómo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:

a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).

b) La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

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Palanca de cambios de un cambio automático

¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).

8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford.

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.


Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.


Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980. Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también transmisión toroidal.


fuente del articulo : Wikipedia