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Common - Rail

 

Sistema de inyección electrónicamente controlada que ayuda a no contaminar el medio ambiente, sin perder las prestaciones.

La Mejor Solución al problema de Inyección Diesel 1.5 DCI - DIESEL COMMON RAIL

¿Common - Rail si o no?
¿Es confiable sistema DCI?
Ya tengo 120.000 KM ¿lo vendo antes que se me rompa?
¿Cuántos KM me va durar mi auto?

Estas son las preguntas más frecuentes que escuchamos de los usuarios de vehículos equipados con sistema de inyección electrónica  Common - Rail


Aca vamos a responder algunas dudas respecto este tipo de inyección, fallas que puede tener, la razón de las mismas y como de evitar que el sistema falle.

Lo primero que debemos comprender es que el propósito de uso de  la inyección electrónica en los automóviles es lograr que el vehiculo contamine lo menos posible el medio ambiente.




Si hoy volvieramos a la inyección mecánica ya sea por carburador o inyectores diesel seria imposible transitar en un embotellamiento debido al exceso de monóxido de carbono.



La inyección de combustible electrónicamente controlada ya es

imprescindible para nosotros.



Como no podía ser de otra manera los nuevos modelos de Renault Kangoo, Sandero, Logan y Clio en su versión Diesel vienen equipados con la nueva tecnología

Common rail (conducto común)  - DCI (inyección directa)


Lamentablemente se genero una disconformidad generalizada con respecto a esta tecnología, principalmente debido a costosas reparaciones.




  

Nuestros logros están a la vista.


Los usuarios que han confiado en nuestro plan de mantenimiento de sistema DCI ya superaron los 250.000km sin ningún gasto imprevisible.

Gracias a nuestro Plan de mantenimiento, las empresas pueden desarrollar su propio plan de renovación o mantenimiento de flota.



Contacte con nosotros para solicitar más información relacionada con mantenimiento adecuado de sistema de inyección Diesel DCI

 DIESEL  COMMON RAIL
La Mejor Solución al problema de Inyección Diesel 1.5 DCI  - DIESEL  COMMON RAIL

A continuación te espera un manual paso a paso para que disfrutes de tu Renault Diesel 1.5 DCI.

Te enseñaremos:


Como mantener tu Renault Diesel DCI para evitar fallas.


Qué hacer y que NO hacer si se presentan algunas fallas típicas.

Un diagnostico profesional básico de la transmisión automatica consiste en:
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 DIESEL  COMMON RAIL
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Siguiendo los consejos de los fabricantes del sistema y basándonos en nuestra propia experiencia con este sistema de inyección, aplicamos nuestro plan de mantenimiento a los vehículos Diesel con sistema de inyección DCI.

BAYRES CAR

Bayres Car - Servicio Técnico del Automovil

SERVICIO TÉCNICO DEL AUTOMOVIL

Diagnóstico, reparación y mantenimiento vehicular de calidad con repuestos originales

¿Por qué surgen los problemas?



Para responderlo tenemos que tener al menos una idea general de cómo funciona un sistema de inyección electrónicamente controlada.


Veamos un ejemplo:


La ECU (unidad electrónica de mando)  recibe información de múltiples sensores ubicados en el motor (temperatura de aire, temperatura de refrigerante, presión de turbo, presión de combustible, volumen de aire aspirado, censor de oxigeno etc.)

Basándose en la información que la ECU recibe, calcula el combustible necesario que debe ingresar a la cámara de combustión para que el motor funcione correctamente y esto lo logra regulando el tiempo de inyección.

 

En el caso de que tan solo uno de los censores le envíe a la ECU información errónea,  el sistema comienza a tener fallos en el cálculo de combustible necesario.


En el mejor de los casos ECU se da cuenta del error y enciende una luz testigo en el tablero de instrumentos, para que el usuario vaya a chequear el inconveniente, pero en algunos casos esto no sucede y el motor presenta fallos que pueden parecer extraños (humo, fallas en el arranque, consumo elevado de combustible, ruidos en el motor)




El peor remedio en estos casos es caer en manos de un “especialista” que le solucionara el problema anulando elementos vitales para el correcto funcionamiento del sistema DCI, el auto le sigue funcionando normalmente, hasta que en pocos kilómetros el motor se desgaste por completo a causa de inyección incorrecta.


Una vez llegado a esta instancia uno comienza echar culpa al sistema “malo” de inyección o al “motor que no aguanta nada” cuando en realidad es solo falta de mantenimiento y cuidado adecuado.


En una reparación de sistema inyección electrónica NUNCA aceptes la anulación de algún censor o componente.

¿Por qué un sensor vital para el funcionamiento de ECU

puede llegar a fallar?


Hay muchos motivos por los cuales esto puede llegar a ocurrir...



Si el vehiculo reside en una zona costera es muy probable que sufra exceso de oxidación y salitre, por lo cual es imprescindible controlar las masas periódicamente. Una mala masa es más que suficiente para que todo el sistema falle.


Si se usa refrigerante no original del vehiculo, es probable que presente fallos en el sensor de temperatura, la señal del cual es fundamental para la ECU.


Es fundamental realizar el control de Batería periódicamente y usar solamente las baterías recomendadas por el fabricante.  Batería de baja calidad puede generar daños severos en el sistema electrónico.


Hay muchos mas puntos vitales que revisar para que el sistema funcione correctamente y no presente fallos ni gastos inesperados.


Acerca del sistema Common-rail  - Desde Wikepedia


El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovación técnica para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes automoviliísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.1


Concepto:


La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños ,dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.


Funcionamiento:


El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.


Sensores principales:


Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.

Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.

Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.

Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.



Sensores secundarios


Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.

Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.

Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobrealimentación del Turbo.


Actuadores principales


Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

Regulador de presión del rail.

Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.


Actuadores secundarios

Electroválvula de regulación del EGR.

Relé de control de los precalentadores.

Mariposa de parada.



Ventajas del common-rail


La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la bomba inyectora.

Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas).


La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel.


Common-rail en la actualidad


Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI, JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico.

Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnología permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo-, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anterior.

¿Cómo evitar costosas reparaciones? 


La respuesta es muy simple… Todas las fallas y problemas que surgen en cualquier sistema de inyección electrónica se generan a raíz de falta de mantenimiento adecuado.

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